domingo, 24 de julio de 2016

Las estaciones desiertas del AVE



La historia de la alta velocidad en los ferrocarriles españoles comenzó en 1992, cuando se inauguró la línea Madrid-Sevilla con motivo de la Exposición Universal de ese año. Fue un logro tecnológico para un país que solo dos décadas atrás estaba aún en vías de desarrollo. Desde entonces su expansión ha sido imparable, creando nuevas líneas y manteniendo una red con centro en Madrid. Así, a la línea Madrid-Sevilla se han sumado Madrid-Málaga, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Valladolid y ramales como el de Toledo, Huesca y el de Galicia, que une A Coruña con Ourense o Vigo, como paso previo a enlazarla con Madrid. Como se ve, todo un esfuerzo inversor que ha llevado a que nuestra alta velocidad llegue a los 2.777 km en servicio en 2015, solo por detrás en el mundo de China. 
 Red de alta velocidad en España. En verde, líneas en servicio; en amarillo en construcción; en rojo proyectadas y en azul en servicio parcial pero aún sin alta velocidad.

Sin embargo, por desgracia en este país los proyectos no siempre siguen criterios de los expertos y de la demanda de uso que pueda haber previamente y en el caso de la alta velocidad la planificación dependió estrictamente de criterios políticos. Así, la primera línea no fue, como hubiera sido más lógico, para enlazar los dos principales núcleos de población y de poderío económico de la nación, Madrid y Barcelona, sino a conectar con Sevilla, ciudad natal del entonces presidente del Gobierno, Felipe González. 

Eso sí, al menos esa inversión da frutos: en Sevilla cogen cada día los trenes de alta velocidad más de 4.000 personas, la tercera estación más demandada tras Madrid-Atocha y Barcelona-Sants. 

No es el caso de otras estaciones y líneas, claramente infrautilizadas para la inversión que se ha hecho en ellas, como recogía hace unos meses el diario El País (http://economia.elpais.com/economia/2016/05/20/actualidad/1463758343_740934.html?rel=mas): una de cada cuatro estaciones de la red de alta velocidad tiene menos de 100 usuarios al día, lo que demuestra la penosa planificación que ha habido en la expansión del AVE. 

Veamos ahora ejemplos de por qué este relativo fracaso. Es obvio que este tipo de ferrocarril debe plantearse de la manera más recta posible para que se alcancen esas altísimas velocidades, pero no es razonable que haya estaciones en medio de páramos muy alejados de núcleos de población, porque eso motiva que su uso sea bajo. Ejemplos de esto hay por muchas zonas de España. 
 Estación de Guadalajara-Yebes, junto a una urbanización a medio construir.

Muy cerca de Madrid, en Guadalajara, destaca la estación de Guadalajara-Yebes, situada en el segundo, que se planteó para dar servicio a esta capital de provincia, que dista a algo más de 50 km de Madrid y que comunica con ella por la red de Cercanías, que es la que coge la mayoría de la población local para ir a trabajar a Madrid. Así, esa estación, que está cerca solo de una urbanización semivacía llamada Valdeluz, tiene solo 92 usuarios diarios. Otro ejemplo cercano a Madrid es Segovia, con la diferencia de que este caso es aún más sangrante: se encuentra en medio de un páramo (ver foto de satélite) y, ¡es utilizada por solo catorce personas al día!
 Estación de AVE de Segovia: en medio del páramo.

En la Comunidad Valenciana hay otros dos casos de estaciones de alta velocidad infrautilizadas. Una es la de Villena, a 60 km de Alicante, y cuya estación se halla a unos seis kilómetros del pueblo, por lo que es utilizada por tan solo 71 personas al día. El otro caso es más sangrante si cabe. En la estación de Requena-Utiel, situada a medio camino entre ambos municipios en pleno secarral, solo se sube al día una veintena de pasajeros. Su párking, de 280 plazas, contribuye a aumentar la sensación de despilfarro, así como que, como la de Villena, no tengan conexión de autobús con sus municipios, por lo que solo se puede acceder a ellas en taxi o vehículo particular. 
 Estación de Requena-Utiel, alejada de los núcleos de población.
Estación de Villena: mucha infraestructura para estar en medio de la nada.

En Tardienta, un pueblo de mil habitantes en plena comarca semidesértica de Los Monegros, en la provincia de Huesca, el problema es otro. En este caso la estación sí está en el pueblo pero ¡sin pasajeros! Tan solo una persona se sube al día en Tardienta, como mucho 800 al año. ¿De verdad era tan necesaria una estación allí? Quizá un tren convencional hubiera sido suficiente con una inversión menor. 

Otras estaciones de alta velocidad en España con menos de 100 pasajeros al día son la de Huesca (99), Villanueva de Córdoba (23) y Puente Genil (69). Casos opuestos al de las más demandadas y que sí merecen la pena: Madrid-Atocha (casi 19.000 diarios), Barcelona (casi 8.000), Sevilla (4.174), Valencia (casi 3.000), Zaragoza (3.200), Málaga (2.800) o Alicante (1.400). 

En definitiva, falta de planificación y motivaciones políticas. Llevar el AVE a regiones con objetivos electorales y no por verdadera demanda. Una vez más, mala política, despilfarro y poca modestia, defecto que los gobiernos de España han repetido continuamente en las últimas dos décadas.

1 comentario:

  1. Desde mi punto de vista hay que separar aquellas estaciones que se planificaron y ejecutaron en medio de la nada, cuando existían mejores ubicaciones y aquellas en las que por las características de la ciudad han hecho imposible ubicarlas en un sitio mejor de cara a una mayor utilización de las mismas.

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