¿Qué países tienen más costas?

No es tan fácil como parece. Lo primero que puede venirnos a la mente es asociar la superficie de un país con su longitud de costa y no tiene por qué. Obviamente un país de gran extensión territorial con salida al mar puede tener a su vez una longitud de costa destacable pero hay casos, como la República Democrática del Congo, de países muy grandes pero con una salida al mar muy pequeña. Por eso en este post vamos a ver algunos países del mundo más los de la Unión Europea según su longitud de costa, y habrá datos llamativos. 

El país con más kilómetros de costa es Canadá, que es el segundo con mayor superficie del mundo tras Rusia. Esta es el cuarto país por longitud de costa, superada, además de por Canadá, por Noruega (!) y por Indonesia. Indonesia parece fácil deducir por qué: es un Estado formado por miles de islas a caballo entre Asia y Australia, algunas de ellas enormes como Java o Borneo. Noruega sí llama más la atención, ya que es mucho más pequeña en extensión que Rusia, pero, sin embargo, su costa destaca por ser muy recortada gracias a por fiordos. Debido a ello, tiene muchos más kilómetros de costa que Rusia e Indonesia: 83.281, frente a los 54.716 de Indonesia y los 37.653 de Rusia. Canadá por su parte es indiscutiblemente el país con más costas del mundo: nada menos que 243.791 km. 

A Canadá, Noruega, Indonesia y Rusia las siguen básicamente Estados insulares o enormemente grandes: Filipinas, Japón, Australia, Estados Unidos y Nueva Zelanda. 

El primer país de la UE en cuanto a kilómetros de costa es además el décimo del mundo tras los anteriores: Grecia. Aunque es un país pequeño en extensión, tiene una amplia fachada marítima gracias a estar en una península (Balcánica), a tener a su vez una península en su interior (la del Peloponeso) y a sus miles de islas: Jónicas, Dodecaneso, Cícladas, Creta, Eubea… ello permite a Grecia tener hasta 14.880 km de costa, solo unos 5.000 menos que Estados Unidos. 

El siguiente país de la UE en longitud de costas es Reino Unido, que es un país insular cuyo territorio se halla principalmente en Gran Bretaña y en el norte de la isla de Irlanda. Tiene 12.429 km de costa, ocupando el 12º puesto mundial, tras China, que está detrás de Grecia. 

España es el tercer país de la UE en cuanto a kilómetros de costa: 10.663. Esto se debe a su gran fachada marítima al ubicarnos en la Península Ibérica y a tener dos archipiélagos destacables: Baleares y Canarias. Estas últimas por sí solas aportan 1.683 km, seguidas de Galicia (con sus rías y su costa recortada) con 1.498. España además es el 14º país del mundo con más costas, por detrás de todos los anteriores más México, que es el 13º. 

Los demás países de la UE tienen menos de 10.000 km de costa o directamente no tienen salida al mar (muchos centroeuropeos, como veremos más adelante). Por detrás de España está Italia, con 7.600 km, beneficiada por estar también en una península y por sus grandes islas mediterráneas (Sicilia, Cerdeña, Elba…). Dinamarca es la siguiente en la lista, con 7.314 km. Los siguientes ya están a más distancia en cuanto a costas: Croacia (5.835) y Francia (5.500). 

Los demás países de la UE tienen menos de 4.000 km de costa en este orden: Estonia, Suecia, Alemania, Portugal (que tiene 1.793 km a pesar de ser tan pequeño en extensión), Irlanda, Finlandia, Chipre, Letonia, Polonia, Países Bajos, Bulgaria, Rumania, Malta, Lituania, Bélgica y Eslovenia. Esta última tan solo tiene 47 km de costa al mar Adriático. Los demás países de la UE no tienen salida al mar aunque sí a ríos o lagos: Chequia, Eslovaquia, Austria, Hungría y Luxemburgo. Antes de la Primera Guerra Mundial Austria y Hungría formaban juntas un enorme imperio en el centro de Europa que sí tenía salida al mar Adriático pero su derrota en esa guerra convirtió a ambos países en pequeñas repúblicas sin salida al mar. 

Así pues, la lista de los países de la UE por longitud de costa (en km) queda de la siguiente manera, con los mares u océanos con los que limitan: 

1.      Grecia: 14.880 (mar Mediterráneo y sus brazos: mares Egeo y Jónico)

2.      Reino Unido: 12.429 (mar del Norte, mar de Irlanda y océano Atlántico)

3.      España: 10.663 (mar Mediterráneo, océano Atlántico, mar Cantábrico)

4.      Italia: 7.600 (mar Mediterráneo y sus brazos: mares Jónico, Adriático y Tirreno)

5.      Dinamarca: 7.314 (mares del Norte y Báltico y océano Atlántico)

6.      Croacia: 5.835 (mar Adriático)

7.      Francia: 5.500 (mar Mediterráneo, océano Atlántico y mar Caribe y océano Índico por sus departamentos de ultramar)

8.      Estonia: 3.794 (mar Báltico)

9.      Suecia: 3.218 (mar Báltico)

10.  Alemania: 2.389 (mares Báltico y del Norte)

11.  Portugal: 1.793 (océano Atlántico)

12.  Irlanda: 1.448 (océano Atlántico y mar de Irlanda)

13.  Finlandia: 1.126 (mar Báltico)

14.  Chipre: 648 (mar Mediterráneo)

15.  Letonia: 531 (mar Báltico)

16.  Polonia: 491 (mar Báltico)

17.  Países Bajos: 451 (mar del Norte)

18.  Bulgaria: 354 (mar Negro)

19.  Rumania: 225 (mar Negro)

20.  Malta: 140 (mar Mediterráneo)

21.  Lituania: 99 (mar Báltico)

22.  Bélgica: 66 (mar del Norte)

23.  Eslovenia: 47 (mar Adriático)

24.  Austria: 0

25.  Chequia: 0

26.  Eslovaquia: 0

27.  Hungría: 0

28.  Luxemburgo: 0

Breve historia del ferrocarril en España

Antes de la construcción de las primeras  líneas de ferrocarril en España lo más rápido si querías moverte por el país eran las diligencias, carruajes regulares que circulaban por las carreteras españolas de la época. Sin embargo, aún así era cuestión de varios días el traslado entre regiones. 

Por tanto, la inauguración del ferrocarril fue todo un acontecimiento que los gobiernos de la época utilizaron como escaparate de la progresiva (aunque muy lenta e incompleta) modernización de España. 

El primer ferrocarril propiamente español, sin embargo, no se construyó en la Península sino en Cuba, colonia española hasta 1898, y correspondió con la línea La Habana-Güines en 1837. El ferrocarril era un protagonista de la Revolución Industrial junto al carbón, el hierro (ambos ligados al ferrocarril para la fabricación de las locomotoras y de las vías, así como para producir la energía necesaria para la máquina de vapor que impulsaba la maquinaria) e industrias como la siderurgia (también relacionada estrechamente con el ferrocarril) o la textil. 

Locomotora de la compañía MZA en 1920.

A la Península el ferrocarril no llegó hasta 1848, cuando se inauguró con todo boato la línea Barcelona-Mataró, de 29 kilómetros y que sigue hoy en uso. La siguiente línea fue en 1851, de Madrid a Aranjuez y que hoy forma parte de la línea C-3 de la red de Cercanías. Sin embargo, como se ve, a mediados del siglo XIX el ferrocarril aún estaba muy limitado. El motivo era la reticencia del entonces gobierno moderado a impulsar su construcción. 

Cuadro sobre la inauguración del ferrocarril entre Gijón y Langreo en 1852.

Un aspecto fundamental del ferrocarril en España es que su ancho de vía es mayor que el europeo. Hay muchas explicaciones al respecto, muchas peregrinas. Se dijo que el motivo fue que se quería evitar así una posible invasión desde Francia (¿Acaso en 1808, cuando no existía el ferrocarril, se había impedido?). En realidad, el motivo fue más práctico: el relieve español es muy abrupto con numerosos sistemas montañosos. Así, se necesitaba de locomotoras con mayor capacidad en su maquinaria para poder ascender las abundantes pendientes. Para ello, un ancho de vía mayor era conveniente. El problema de esta decisión es que España quedó aislada del resto de Europa por ferrocarril, al tener que cambiar de vía en la frontera. Este aislamiento se prolongó nada menos que hasta 2010, cuando se abrió la línea de alta velocidad hasta la frontera francesa.

La gran expansión del ferrocarril vino con la aprobación de la Ley de Ferrocarriles en 1855 por parte del gobierno progresista. Al contrario que los moderados, los progresistas pensaban que el ferrocarril era indispensable para la modernización y desarrollo del país. Así, la ley impulsó definitivamente la construcción del mismo por toda España. 

De esta manera, en tan solo trece años se construyeron cientos de kilómetros de ferrocarril. El centro de la red sería Madrid, como ya ocurría con las carreteras. La rápida expansión se debió a la colaboración entre empresas extranjeras (sobre todo francesas), españolas y el gobierno. Así, se crearon varias compañías ferroviarias. Las principales fueron la MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte y la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. 

 La gran expansión del ferrocarril en el siglo XIX.

Esta situación, con diferentes compañías gestionando las líneas de ferrocarril españolas, se prolongó mucho tiempo. Una vez construidos tantos kilómetros, el proceso de expansión se detuvo y pasó a asegurarse su mantenimiento en los siguientes años. El esfuerzo de España en la construcción del ferrocarril fue brutal y los beneficios fueron menores de lo esperado pero sí se consiguió articular el país y mejorar considerablemente el transporte. 

La expansión de la red ferroviaria española se truncó con la Guerra Civil española de 1936 a 1939, que dañó seriamente las infraestructuras. Una vez en el poder el dictador Francisco Franco, el gobierno tomó una decisión que fue similar a la de los países comunistas: nacionalizar todos los ferrocarriles de ancho de vía ibérico en 1941. Así, todas las compañías privadas existentes desde el siglo XIX desaparecieron, naciendo la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). En cuanto a los ferrocarriles de vía estrecha, que en España son solo algunas líneas en el norte, mantuvieron su independencia y siguieron siendo gestionados por empresas privadas hasta que en 1965 fueron también nacionalizados, naciendo los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE). 

Antiguo logo del monopolio del ferrocarril en España: RENFE.

Tras la Transición a la democracia, se comenzó a dejar de operar muchas líneas de ferrocarril que no eran económicamente rentables, de manera que la red se redujo sustancialmente: en 1985 se clausuraron nada menos que 914 km y 132 estaciones. También en esa época se transfirieron muchas vías a las comunidades autónomas. En las grandes ciudades y sus áreas metropolitanas nacieron a su vez los servicios de Cercanías  para trayectos diarios. 

Como dato de interés, en 1983 se creó el Museo del Ferrocarril en la antigua estación de tren de Delicias, en donde continúa su interesante labor divulgativa de la historia del ferrocarril. 

Esta tendencia a cerrar ferrocarriles se invirtió en 1992, cuando se inauguró la primera línea de alta velocidad en España: el AVE (Alta Velocidad Española) Madrid-Sevilla, que llega a alcanzar velocidades de 300 km/h e incluso más. Las líneas de alta velocidad se convirtieron en un símbolo de la modernidad de España y todos los gobiernos desde entonces se han lanzado a construir más y más tramos, siendo España actualmente el segundo país del mundo con más kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, tras China. Estas líneas se construyeron ya con ancho de vía europeo, por lo que actualmente conviven tres anchos de vía diferentes en los ferrocarriles españoles: europeo, ibérico y estrecho. 

 Mapa de la actual red de ferrocarril en España: en azul la alta velocidad (ancho de vía europeo o estándar), en rojo el ancho ibérico y en verde el ancho estrecho (FEVE).

RENFE continuó teniendo el monopolio de la red de ferrocarril tras la Transición pero la incorporación a la Comunidad Europea y el inicio de la liberalización del sector motivaron que RENFE fuera dividida en 2005 en dos organismos, a su vez públicos: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Renfe Operadora. ADIF se encarga de la gestión de la infraestructura, es decir, las vías y las estaciones de ferrocarril, mientras que Renfe Operadora se ocupa del transporte de pasajeros y mercancías así como del material ferroviario (trenes). Se decidió dejar el nombre de Renfe al organismo más cercano a los pasajeros, debido a su popularidad. De esta manera, actualmente se puede observar el nombre de ADIF en las estaciones y el de Renfe en los trenes y los billetes. 

 Los logos de ADIF y de Renfe Operadora que se pueden ver hoy en las estaciones (ADIF), trenes, billetes (Renfe) y otros servicios ferroviarios.

El último gran cambio que hubo en la red de ferrocarril fue el fin de FEVE en 2012, que quedó integrado definitivamente en ADIF y en Renfe Operadora.

Un republicanismo cívico, no intransigente

En los últimos tiempos está surgiendo una polémica en lo referente a los símbolos monárquicos que tenemos en todas las ciudades españolas. España, salvo en dos intervalos (1873-1874 y 1931-1975), siempre ha sido una monarquía, de muy diferente signo según la época. 

Actualmente el Estado se organiza como una monarquía parlamentaria descentralizada en entidades con diferente grado de autonomía. Por tanto, el rey de España apenas tiene poderes, que le reconoce la Constitución de 1978: jefatura del Estado, máxima representación del mismo en el extranjero, jefatura de las Fuerzas Armadas y poco más. Designa al candidato a presidente, que es elegido por las Cortes, y solo puede convocar elecciones generales si ningún candidato es elegido (situación actual, por ejemplo). Quien ejerce el poder ejecutivo en España es el gobierno, como en cualquier república. 

A la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, de la coalición de izquierdas Barcelona en Comú (ligada a Podemos y a otros partidos), no le gusta la monarquía y está en su derecho de ser republicana, como cualquier otro ciudadano ya que vivimos en una democracia en la que se puede tener diversidad de opiniones, como no puede ser de otra manera. 

Sin embargo, la ideología personal no debe interferir en la representación que todo alcalde debe a los ciudadanos y ciudadanas de su municipio, en este caso Barcelona. Y tampoco debe interferir para transformar la ciudad en un municipio totalmente libre de simbología monárquica en un país, España, que, quiera o no, sigue siendo un Reino. 

A esto se suma que eliminar la simbología monárquica (calles, plazas, bustos e incluso obras de arte como lienzos o pinturas) supone también eliminar vestigios de nuestro pasado y de nuestra Historia, que es la que es. Podría haber sido mejor o peor, pero los hechos sucedieron así y España, como ya he mencionado, ha sido casi toda su Historia una monarquía e incluso los Condados Catalanes medievales tenían organización monárquica aunque no hubiera un rey hasta la creación de la Corona de Aragón en el siglo XII. 

Por otro lado, ser republicano e incluso proclamar una república en un país no supone en absoluto eliminar la simbología monárquica. El republicanismo cívico de verdad se preocupa de crear un Estado que funcione, no en borrar su pasado y su simbología. Eso se entendió perfectamente en países vecinos como Portugal o Italia, en donde permanecen las estatuas de reyes o los monumentos en su honor en las ciudades. 

Lisboa, capital portuguesa, tiene en lugar destacado estatuas de importantes reyes de Portugal, parte de su historia colectiva. En la Praça do Comercio, la principal de la ciudad, destaca la estatua del rey José I. También en el centro lisboeta destaca la plaza dedicada al rey Pedro IV, llamada comúnmente Rossio, y que también tiene una estatua del rey en lo alto de una columna. Próxima a esta se sitúa la Praça da Figueira con otra estatua de un rey, en este caso Joao I. 

 Praça do Comercio, con José I en su centro. 

 Praça da Figueira, Lisboa.

En la segunda ciudad del país, Oporto, también hay muestras de este tipo con una escultura del rey Pedro IV en la principal plaza de la ciudad, la de Libertade. Y han tenido tiempo para quitarlas si hubiesen sido tan intransigentes como Colau: Portugal lleva siendo una república desde 1910. 

 Praça da Libertade, en Oporto.

Otro caso cercano, Italia, mantiene el nombre del rey Víctor Manuel II a un enorme monumento en Roma en su conmemoración, construido en los años 20. En Italia se proclamó la república en 1946. 

 El monumento a Víctor Manuel II, en Roma. 

Por último, en Francia, república por excelencia, ya que lleva con dicho sistema de gobierno desde 1870, el edificio en el que se reúne la Asamblea Nacional francesa se llama todavía Palacio Borbón, en recuerdo a la dinastía que reinó en Francia hasta 1830. 

El Palacio Borbón, sede de la Asamblea Nacional francesa.

Por tanto, se puede ser republicano y no por ello borrar toda muestra monárquica o del pasado del país, pues ello solo demuestra una profunda ignorancia e intransigencia.