domingo, 24 de abril de 2016

Breve historia del ferrocarril en España



Antes de la construcción de las primeras  líneas de ferrocarril en España lo más rápido si querías moverte por el país eran las diligencias, carruajes regulares que circulaban por las carreteras españolas de la época. Sin embargo, aún así era cuestión de varios días el traslado entre regiones. 

Por tanto, la inauguración del ferrocarril fue todo un acontecimiento que los gobiernos de la época utilizaron como escaparate de la progresiva (aunque muy lenta e incompleta) modernización de España. 

El primer ferrocarril propiamente español, sin embargo, no se construyó en la Península sino en Cuba, colonia española hasta 1898, y correspondió con la línea La Habana-Güines en 1837. El ferrocarril era un protagonista de la Revolución Industrial junto al carbón, el hierro (ambos ligados al ferrocarril para la fabricación de las locomotoras y de las vías, así como para producir la energía necesaria para la máquina de vapor que impulsaba la maquinaria) e industrias como la siderurgia (también relacionada estrechamente con el ferrocarril) o la textil. 

Locomotora de la compañía MZA en 1920.


A la Península el ferrocarril no llegó hasta 1848, cuando se inauguró con todo boato la línea Barcelona-Mataró, de 29 kilómetros y que sigue hoy en uso. La siguiente línea fue en 1851, de Madrid a Aranjuez y que hoy forma parte de la línea C-3 de la red de Cercanías. Sin embargo, como se ve, a mediados del siglo XIX el ferrocarril aún estaba muy limitado. El motivo era la reticencia del entonces gobierno moderado a impulsar su construcción. 

Cuadro sobre la inauguración del ferrocarril entre Gijón y Langreo en 1852.


Un aspecto fundamental del ferrocarril en España es que su ancho de vía es mayor que el europeo. Hay muchas explicaciones al respecto, muchas peregrinas. Se dijo que el motivo fue que se quería evitar así una posible invasión desde Francia (¿Acaso en 1808, cuando no existía el ferrocarril, se había impedido?). En realidad, el motivo fue más práctico: el relieve español es muy abrupto con numerosos sistemas montañosos. Así, se necesitaba de locomotoras con mayor capacidad en su maquinaria para poder ascender las abundantes pendientes. Para ello, un ancho de vía mayor era conveniente. El problema de esta decisión es que España quedó aislada del resto de Europa por ferrocarril, al tener que cambiar de vía en la frontera. Este aislamiento se prolongó nada menos que hasta 2010, cuando se abrió la línea de alta velocidad hasta la frontera francesa.

La gran expansión del ferrocarril vino con la aprobación de la Ley de Ferrocarriles en 1855 por parte del gobierno progresista. Al contrario que los moderados, los progresistas pensaban que el ferrocarril era indispensable para la modernización y desarrollo del país. Así, la ley impulsó definitivamente la construcción del mismo por toda España. 

De esta manera, en tan solo trece años se construyeron cientos de kilómetros de ferrocarril. El centro de la red sería Madrid, como ya ocurría con las carreteras. La rápida expansión se debió a la colaboración entre empresas extranjeras (sobre todo francesas), españolas y el gobierno. Así, se crearon varias compañías ferroviarias. Las principales fueron la MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte y la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. 
 La gran expansión del ferrocarril en el siglo XIX.

Esta situación, con diferentes compañías gestionando las líneas de ferrocarril españolas, se prolongó mucho tiempo. Una vez construidos tantos kilómetros, el proceso de expansión se detuvo y pasó a asegurarse su mantenimiento en los siguientes años. El esfuerzo de España en la construcción del ferrocarril fue brutal y los beneficios fueron menores de lo esperado pero sí se consiguió articular el país y mejorar considerablemente el transporte. 

La expansión de la red ferroviaria española se truncó con la Guerra Civil española de 1936 a 1939, que dañó seriamente las infraestructuras. Una vez en el poder el dictador Francisco Franco, el gobierno tomó una decisión que fue similar a la de los países comunistas: nacionalizar todos los ferrocarriles de ancho de vía ibérico en 1941. Así, todas las compañías privadas existentes desde el siglo XIX desaparecieron, naciendo la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). En cuanto a los ferrocarriles de vía estrecha, que en España son solo algunas líneas en el norte, mantuvieron su independencia y siguieron siendo gestionados por empresas privadas hasta que en 1965 fueron también nacionalizados, naciendo los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE). 

Antiguo logo del monopolio del ferrocarril en España: RENFE.


Tras la Transición a la democracia, se comenzó a dejar de operar muchas líneas de ferrocarril que no eran económicamente rentables, de manera que la red se redujo sustancialmente: en 1985 se clausuraron nada menos que 914 km y 132 estaciones. También en esa época se transfirieron muchas vías a las comunidades autónomas. En las grandes ciudades y sus áreas metropolitanas nacieron a su vez los servicios de Cercanías  para trayectos diarios. 

Como dato de interés, en 1983 se creó el Museo del Ferrocarril en la antigua estación de tren de Delicias, en donde continúa su interesante labor divulgativa de la historia del ferrocarril. 

Esta tendencia a cerrar ferrocarriles se invirtió en 1992, cuando se inauguró la primera línea de alta velocidad en España: el AVE (Alta Velocidad Española) Madrid-Sevilla, que llega a alcanzar velocidades de 300 km/h e incluso más. Las líneas de alta velocidad se convirtieron en un símbolo de la modernidad de España y todos los gobiernos desde entonces se han lanzado a construir más y más tramos, siendo España actualmente el segundo país del mundo con más kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, tras China. Estas líneas se construyeron ya con ancho de vía europeo, por lo que actualmente conviven tres anchos de vía diferentes en los ferrocarriles españoles: europeo, ibérico y estrecho. 
 Mapa de la actual red de ferrocarril en España: en azul la alta velocidad (ancho de vía europeo o estándar), en rojo el ancho ibérico y en verde el ancho estrecho (FEVE).

RENFE continuó teniendo el monopolio de la red de ferrocarril tras la Transición pero la incorporación a la Comunidad Europea y el inicio de la liberalización del sector motivaron que RENFE fuera dividida en 2005 en dos organismos, a su vez públicos: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Renfe Operadora. ADIF se encarga de la gestión de la infraestructura, es decir, las vías y las estaciones de ferrocarril, mientras que Renfe Operadora se ocupa del transporte de pasajeros y mercancías así como del material ferroviario (trenes). Se decidió dejar el nombre de Renfe al organismo más cercano a los pasajeros, debido a su popularidad. De esta manera, actualmente se puede observar el nombre de ADIF en las estaciones y el de Renfe en los trenes y los billetes. 
 Los logos de ADIF y de Renfe Operadora que se pueden ver hoy en las estaciones (ADIF), trenes, billetes (Renfe) y otros servicios ferroviarios.

El último gran cambio que hubo en la red de ferrocarril fue el fin de FEVE en 2012, que quedó integrado definitivamente en ADIF y en Renfe Operadora.

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